Bei kombinierten Geh- und Radüberfahrten stellt die Gestaltung der Randsteinkanten seit Jahren eine planerische Herausforderung dar. Die RVS (Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen) liefert zwar mehrere Vorgaben, doch eine eindeutige, einheitliche Regelung für gemeinsame Geh-Radüberfahrten (St. Pöltner Modell) fehlt bislang. Dadurch entsteht ein Spannungsfeld zwischen den Bedürfnissen verschiedener Nutzergruppen – allen voran Menschen mit Blindheit oder Sehbehinderung, Radfahrerinnen und Radfahrer sowie Menschen mit Gehbehinderung.
Das Problem: unterschiedliche Anforderungen – keine klare Richtlinie
Menschen mit Blindheit oder Sehbehinderung benötigen eine taktile, klar erkennbare Kante, um sich im öffentlichen Raum sicher orientieren zu können. Für Radfahrende hingegen führt eine zu hohe Kante schnell zu gefährlichen Situationen – besonders bei Querungen oder in unerwarteten Verkehrssituationen. Auch für Menschen mit Gehhilfen oder Rollatoren sind hohe Randsteine ein ernstes Hindernis.
Die RVS verweist auf verschiedene Grenzwerte:
3 cm Absenkung gemäß RVS 02.02.36 (Alltagsgerechter barrierefreier Straßenraum) für Gehwegabsenkungen – ein Wert, der für Radfahrer und mobilitätseingeschränkte Personen oft problematisch ist.
0 cm Absenkung bei Radwegen laut RVS 03.02.13 (Radverkehr) – ideal fürs Radfahren, jedoch ohne taktile Führung für Sehbehinderte.
Im Dialog zur Lösung
Da in Wiener Neustadt in den letzten Jahren durchwegs die für Radfahrende unzufrieden stellende Lösung mit der Ausführung einer 3 cm hohen Kante umgesetzt wurde, suchte die Radlobby das Gespräch mit der Verwaltung sowie dem Sehbehindertenverband, um einen tragfähigen Kompromiss zu finden. Dabei stand eine zentrale Frage im Mittelpunkt:
Wie lässt sich eine sichere, komfortable und gleichzeitig barrierefreie Randsteinlösung schaffen, die allen Verkehrsteilnehmern gerecht wird?
Die neue, praktikable Umsetzung
Als Ergebnis der Gespräche konnte eine zufriedenstellende und praxisnahe Lösung gefunden werden, die bereits in Graz angewendet wird und ab sofort bei Neuanlagen umgesetzt werden soll:
Eine Hälfte der Überfahrt wird auf 0 cm abgesenkt – optimal für Radfahrer und Personen mit Mobilitätseinschränkungen.
Die andere Hälfte wird auf 3 cm abgesenkt, mit abgeschrägter Kante und in Kombination mit einem Taktilen Bodenindikator (TBI) gemäß RVS 02.02.36 – klar erkennbar für Menschen mit Blindheit oder Sehbehinderung, aber noch immer überfahrbar.
Ein Schritt zu mehr Sicherheit und Barrierefreiheit
Diese neue Ausführungsvariante vereint die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer und stellt einen wichtigen Schritt in Richtung inklusiver, moderner Verkehrsflächen dar. Gleichzeitig schafft sie Planungssicherheit für zukünftige Projekte.
Mit der getroffenen Lösung zeigt sich, dass durch konstruktiven Dialog und sorgfältige Abwägung der Anforderungen eine ausgewogene, praxistaugliche und sichere Umsetzung möglich ist – zum Vorteil aller, die sich im öffentlichen Raum bewegen.
Nachbesserung bestehender Anlagen
Für bereits errichtete Querungsstellen mit unzureichender Kantenlösung besteht weiterhin Handlungsbedarf. Um auch hier eine sichere und barrierefreie Nutzung zu gewährleisten, sollen nachträgliche bauliche Anpassungen vorgenommen werden. Dabei gilt es, keine provisorischen Asphaltkeile einzusetzen, sondern dauerhafte, den RVS entsprechenden Lösungen zu schaffen. Hier gibt es klare Vorgaben für die Ausführung von Rampen: Diese sollte idealerweise unter 6 %, in jedem Fall jedoch unter 10 % liegen. Durch sorgfältig ausgeführte bauliche Nachrüstungen kann auch an bestehenden Standorten ein qualitätsvoller, komfortabler und inklusiver Standard erreicht werden, der den unterschiedlichen Anforderungen aller Verkehrsteilnehmenden gerecht wird.
– gemeinsamer Dialog bringt Lösung für alle Verkehrsteilnehmer!