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Alauntalstraße, Einbahn öffnen für den Radverkehr, Teil 1

Alauntalstraße – eine lange „Vor“-Geschichte: 1998 bis April 2017

Prinzipielles: Warum Öffnung der Einbahnen?

Die Alauntalstraße ist die ursprüngliche Verbindung vom Kremser Zentrum nach Stein. Da sie zwischen Stadtgraben und Gaswerkgasse als Einbahn geführt wird (das sind 600 Meter), stellt sie eine große Barriere im Radverkehrsnetz dar. Um vom Campus in die Kremser Altstadt zu kommen, ist sie die einzige direkte Route. Wegen der Einbahnführung sind derzeit große Umwege zu fahren, die laut KfV ca. 500 Meter betragen. Nebenstehende Grafik zeigt, dass die Verbindung vom Campus aktuell nur über die blaue Linie legal per Rad gefahren werden kann. Die rote Linie entspricht der geforderten Einbahnöffnung in die Altstadt. Die grüne Linie, wegen Einbahnführungen ebenfalls nicht befahrbar, wäre ebenfalls eine direkte Verbindung zum Steiner Tor – jedoch ist hier keine Einfahrt in die Altstadt möglich.

Die Alauntalstraße wurde in der Vergangenheit immer wieder „umgedreht“: Während Straßenbauarbeiten war das Befahren von Gaswerkgasse Richtung Stadtgraben monatelang verordnet. Auch die Variante, dass die Alauntalstraße von allen Fahrzeugen in beiden Richtungen befahren werden konnte, sprich keine Einbahn war, gab es.

Radfahren gegen die Einbahn ermöglicht kurze Wege und widerspricht keinesfalls Vorurteilen betreffend der Verkehrssicherheit: Im Begegnungsfall gibt es nachweislich weniger Unfälle als beim Überholen. Somit wird „Radfahren gegen die Einbahn“ vom Land Niederösterreich explizit seit 2013 empfohlen (http://www.enu.at/images/doku/kurze_wege_im_ort.pdf). Legales Radfahren gegen die Fahrtrichtung der KFZ ist ein erprobtes, bewährtes Konzept der städtischen Verkehrsplanung – national wie international.

Zur Alauntalstraße konkret:

1998 erfolgte die Umgestaltung der Alauntalstraße in die Form, wie wir sie heute kennen. In den ursprünglichen Plänen war Radfahren gegen die Einbahn vorgesehen: Zu diesem Zweck wurde das Stadtweingut eingerückt, um genug Platz für Radfahrer zu schaffen. Weiters wurde entlang der Häuser 17-21 der kurze, südseitige Radweg errichtet, der bis heute existiert, aber nicht als solcher verordnet ist und auch legal nicht erreicht werden kann. Dieses Kuriosum wird noch dadurch verstärkt, dass seitdem jeden Winter dieser „Radweg“ seitens der Stadt extra geräumt werden muss.

Schlussendlich wurde statt Radfahren gegen die Einfahren der Platz, der für Radfahrer vorgesehen war, dem ruhenden Autoverkehr zugestanden und es entstanden Parkplätze.

Es gab bereits einige private Initiativen, die sich seitdem mit der Einbahnöffnung befasst haben.

Das vom Gemeinderat beschlossene Verkehrskonzept der Stadt Krems vom 30.05.2006 listet zahlreiche Projekte zur Förderung des Radverkehrskonzeptes auf. Explizit wird dabei auch die Alauntalstraße erwähnt (Seite 4), umgesetzt wurde der Beschluss nicht.

Auch die HTL-Diplomarbeit „Radfahren in Krems“, verfasst von A. Granitzer/ C. Böck, identifiziert die Alauntalstraße als gravierende Barriere für den Radverkehr.

AG Alltagsradfahren und KfV-Gutachten

Auch in der AG Alltagsradfahren (von StR Scheichl 2015 eingerichtete Arbeitsgruppe) war die Öffnung der Alauntalstraße Thema. Nach einigen Diskussionen wurde vereinbart, dass die Stabstelle Stadtentwicklung (Abteilung der Baudirektion Krems) das Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) mit einer verkehrstechnischen Analyse zum Radfahren gegen die Einbahn in der Alauntalstraße beauftragt. Das Gutachten, erstellt am 20.5.2016, wurde nicht veröffentlicht. Seitens der Stadt wurde als Ergebnis kommuniziert, dass aufgrund des Gutachtens eine Öffnung nicht möglich sei (NÖN.at, 28.6.2016).

Als Interessensvertretung stellte die Radlobby Krems ein Ansuchen, das Gutachten in seiner ganzen Länge einzusehen – was genehmigt wurde: Das Gutachten konnte nach Anfrage im Magistrat  eingesehen und vor Ort gelesen werden. Folgendes steht im Gutachten des KfV:

  • Eine sofortige Öffnung der Einbahn unter den gegebenen Umständen ohne bauliche Maßnahmen ist nicht möglich.
  • Eine Umsetzbarkeit ist prinzipiell möglich, dafür bedarf es jedoch einer Detailplanung. Bei folgenden Punkten sind aus Sicht des Gutachters Adaptierungen notwendig:
    • zum Teil der kurvige Verlauf (Sichtverhältnisse)
    • ausreichend Fahrbahnbreite, aber geringe Fahrbahnbreite in kurzen Abschnitten aufgrund einiger Parkplätze.
    • Umgestaltung des Kreuzungsbereichs Alauntalstraße – Stadtgraben, um von Stadtgraben einbiegende KFZ zu einem größeren Bogen zu veranlassen (Problem „Schleppkurve“).
    • Eine Variante, den Radweg gegen die Einbahn zwischen Stadtweingut und Stadtgraben nordseitig zu führen, wird als durchführbar angesehen, aber wegen der großen Stellplatzreduktion nicht empfohlen.
    • Der Gutachter ist der Ansicht, dass es eine Reduktion an KFZ-Stellplätzen geben müsste, allerdings liegt ihm keine Stellplatzerhebung vor. Somit ist für ihn nicht ersichtlich, ob der Nutzen des Radfahrens gegen die Einbahn größer ist als die Reduktion von möglicherweise gering ausgelasteten Parkplätzen.
  • Im so genannten Befund des Gutachtens werden auch zahlreiche Pro-Argumente für das Radfahren gegen die Einbahn in der Alauntalstraße dezidiert angeführt:
    • Tempo 30
    • LKW-Fahrverbot
    • geringe Verkehrsbelastung
    • keine Unfälle
    • Abbau der Barrierewirkung im Radverkehrsnetz
    • kaum Steigungen

Eindeutig für die Einbahnöffnung spricht sich Prof. Meschik vom Institut für Verkehrsplanung der BOKU aus. Er kommt in seiner Stellungnahme für die Radlobby Krems vom 08. März 2017 zu dem Schluss, dass die Öffnung mit einfachen Mitteln möglich ist und nur bei der Einmündung in den Stadtgraben Maßnahmen getroffen werden müssen (z.B. Fahrbahnteiler). Er weist auch darauf hin, dass in der Stöhrgasse, welche weitaus schmäler ist, der KFZ-Verkehr für beide Richtungen frei gegeben ist.

Fazit

Aus dieser langen Geschichte zieht die Radlobby Krems folgende Schlüsse:

  • eine Umsetzung ist möglich.
  • Eine politische Entscheidung zu Mobilität/ 10 Radfahrer pro Stunde vs 10 abgestellten Autos ist politisch zu treffen.
  • Adaptierungen sind nötig.

Teil 2: