{"id":40771,"date":"2025-12-07T12:55:46","date_gmt":"2025-12-07T11:55:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/?p=40771"},"modified":"2025-12-15T20:25:34","modified_gmt":"2025-12-15T19:25:34","slug":"zu-hohe-randsteinkanten-bei-gemeinsamen-geh-und-radueberfahrten-gemeinsamer-dialog-bringt-loesung-fuer-alle-verkehrsteilnehmer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/zu-hohe-randsteinkanten-bei-gemeinsamen-geh-und-radueberfahrten-gemeinsamer-dialog-bringt-loesung-fuer-alle-verkehrsteilnehmer\/","title":{"rendered":"Zu hohe Randsteinkanten bei gemeinsamen Geh- und Rad\u00fcberfahrten \u2013 <br>\u2013 gemeinsamer Dialog bringt L\u00f6sung f\u00fcr alle Verkehrsteilnehmer!"},"content":{"rendered":"<p>Bei kombinierten Geh- und Rad\u00fcberfahrten stellt die Gestaltung der Randsteinkanten seit Jahren eine planerische Herausforderung dar. Die <strong>RVS<\/strong> (Richtlinien und Vorschriften f\u00fcr das Stra\u00dfenwesen) liefert zwar mehrere Vorgaben, doch eine eindeutige, einheitliche Regelung f\u00fcr gemeinsame Geh-Rad\u00fcberfahrten (St. P\u00f6ltner Modell) fehlt bislang. Dadurch entsteht ein Spannungsfeld zwischen den Bed\u00fcrfnissen verschiedener Nutzergruppen \u2013 allen voran <strong>Menschen mit Blindheit oder Sehbehinderung, Radfahrerinnen und Radfahrer<\/strong> sowie <strong>Menschen mit Gehbehinderung<\/strong>.<\/p>\n<h3><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignright wp-image-40773\" title=\"Beispiel f\u00fcr eine f\u00fcr Radfahrende gef\u00e4hrliche ausgef\u00fchrte Gehsteigkante\" src=\"https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/wp-content\/uploads\/IMG_0481_red-225x300.jpg\" alt=\"F\u00fcr Radfahrende gef\u00e4hrlich ausgef\u00fchrte Gehsteigkante\" width=\"400\" height=\"533\" srcset=\"https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/wp-content\/uploads\/IMG_0481_red-225x300.jpg 225w, https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/wp-content\/uploads\/IMG_0481_red-768x1024.jpg 768w, https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/wp-content\/uploads\/IMG_0481_red-1152x1536.jpg 1152w, https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/wp-content\/uploads\/IMG_0481_red-1536x2048.jpg 1536w, https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/wp-content\/uploads\/IMG_0481_red-scaled.jpg 1920w\" sizes=\"auto, (max-width: 400px) 100vw, 400px\" \/>Das Problem: unterschiedliche Anforderungen \u2013 keine klare Richtlinie<\/h3>\n<p>Menschen mit Blindheit oder Sehbehinderung ben\u00f6tigen eine <strong>taktile, klar erkennbare Kante<\/strong>, um sich im \u00f6ffentlichen Raum sicher orientieren zu k\u00f6nnen. F\u00fcr Radfahrende hingegen f\u00fchrt eine zu hohe Kante schnell zu gef\u00e4hrlichen Situationen \u2013 besonders bei Querungen oder in unerwarteten Verkehrssituationen. Auch f\u00fcr Menschen mit Gehhilfen oder Rollatoren sind hohe Randsteine ein ernstes Hindernis.<\/p>\n<p>Die RVS verweist auf verschiedene Grenzwerte:<\/p>\n<p><strong>3 cm Absenkung<\/strong> gem\u00e4\u00df <strong>RVS 02.02.36<\/strong> (Alltagsgerechter barrierefreier Stra\u00dfenraum) f\u00fcr Gehwegabsenkungen \u2013 ein Wert, der f\u00fcr Radfahrer und mobilit\u00e4tseingeschr\u00e4nkte Personen oft problematisch ist.<\/p>\n<p><strong>0 cm Absenkung<\/strong> bei Radwegen laut <strong>RVS 03.02.13<\/strong> (Radverkehr) \u2013 ideal f\u00fcrs Radfahren, jedoch ohne taktile F\u00fchrung f\u00fcr Sehbehinderte.<\/p>\n<h3>Im Dialog zur L\u00f6sung<\/h3>\n<p>Da in <strong>Wiener Neustadt<\/strong> in den letzten Jahren durchwegs die f\u00fcr Radfahrende <strong>unzufrieden stellende L\u00f6sung<\/strong> mit der Ausf\u00fchrung einer 3 cm hohen Kante umgesetzt wurde, suchte die Radlobby das Gespr\u00e4ch mit der Verwaltung sowie dem <strong>Sehbehindertenverband<\/strong>, um einen tragf\u00e4higen Kompromiss zu finden. Dabei stand eine zentrale Frage im Mittelpunkt:<br \/>\nWie l\u00e4sst sich eine sichere, komfortable und gleichzeitig barrierefreie Randsteinl\u00f6sung schaffen, die allen Verkehrsteilnehmern gerecht wird?<\/p>\n<h3>Die neue, praktikable Umsetzung<\/h3>\n<p>Als Ergebnis der Gespr\u00e4che konnte eine <strong>zufriedenstellende und praxisnahe L\u00f6sung<\/strong> gefunden werden, die bereits in Graz angewendet wird und ab sofort bei Neuanlagen umgesetzt werden soll:<\/p>\n<p><strong>Eine H\u00e4lfte der \u00dcberfahrt wird auf 0 cm abgesenkt<\/strong> \u2013 optimal f\u00fcr Radfahrer und Personen mit Mobilit\u00e4tseinschr\u00e4nkungen.<\/p>\n<p><strong>Die andere H\u00e4lfte wird auf 3 cm abgesenkt, mit abgeschr\u00e4gter Kante und in Kombination mit einem Taktilen Bodenindikator (TBI)<\/strong> gem\u00e4\u00df RVS 02.02.36 \u2013 klar erkennbar f\u00fcr Menschen mit Blindheit oder Sehbehinderung, aber noch immer \u00fcberfahrbar.<\/p>\n<figure id=\"attachment_40775\" aria-describedby=\"caption-attachment-40775\" style=\"width: 600px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-40775\" src=\"https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/wp-content\/uploads\/20250520_NeutorgasseLeitermodell-300x183.jpg\" alt=\"Das Grazer Modell\" width=\"600\" height=\"366\" srcset=\"https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/wp-content\/uploads\/20250520_NeutorgasseLeitermodell-300x183.jpg 300w, https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/wp-content\/uploads\/20250520_NeutorgasseLeitermodell-768x469.jpg 768w, https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/wp-content\/uploads\/20250520_NeutorgasseLeitermodell-1536x937.jpg 1536w, https:\/\/www.radlobby.org\/noe\/wp-content\/uploads\/20250520_NeutorgasseLeitermodell-2048x1250.jpg 2048w\" sizes=\"auto, (max-width: 600px) 100vw, 600px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-40775\" class=\"wp-caption-text\">Das &#8220;Grazer T&#8221; ber\u00fccksichtigt die Bed\u00fcrfnisse aller Verkehrsteilnehmer<\/figcaption><\/figure>\n<h3>Ein Schritt zu mehr Sicherheit und Barrierefreiheit<\/h3>\n<p>Diese neue Ausf\u00fchrungsvariante vereint die Bed\u00fcrfnisse aller Verkehrsteilnehmer und stellt einen wichtigen Schritt in Richtung <strong>inklusiver, moderner Verkehrsfl\u00e4chen<\/strong> dar. Gleichzeitig schafft sie Planungssicherheit f\u00fcr zuk\u00fcnftige Projekte.<\/p>\n<p>Mit der getroffenen L\u00f6sung zeigt sich, dass durch konstruktiven Dialog und sorgf\u00e4ltige Abw\u00e4gung der Anforderungen<strong> eine ausgewogene, praxistaugliche und sichere Umsetzung<\/strong> m\u00f6glich ist \u2013 zum Vorteil aller, die sich im \u00f6ffentlichen Raum bewegen.<\/p>\n<h3>Nachbesserung bestehender Anlagen<\/h3>\n<p>F\u00fcr bereits errichtete Querungsstellen mit unzureichender Kantenl\u00f6sung besteht weiterhin Handlungsbedarf. Um auch hier eine sichere und barrierefreie Nutzung zu gew\u00e4hrleisten, sollen nachtr\u00e4gliche bauliche Anpassungen vorgenommen werden. Dabei gilt es, keine provisorischen Asphaltkeile einzusetzen, sondern dauerhafte, den RVS entsprechenden L\u00f6sungen zu schaffen. Hier gibt es klare Vorgaben f\u00fcr die Ausf\u00fchrung von Rampen: Diese sollte idealerweise unter 6 %, in jedem Fall jedoch unter 10 % liegen. Durch sorgf\u00e4ltig ausgef\u00fchrte bauliche Nachr\u00fcstungen kann auch an bestehenden Standorten ein qualit\u00e4tsvoller, komfortabler und inklusiver Standard erreicht werden, der den unterschiedlichen Anforderungen aller Verkehrsteilnehmenden gerecht wird.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Bei kombinierten Geh- und Rad\u00fcberfahrten stellt die Gestaltung der Randsteinkanten seit Jahren eine planerische Herausforderung dar. 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